Construcción del Boogielander - Parte 13: Actualizaciones de la suspensión

Introducción

Esta actualización de la suspensión se realizó en abril de 2025.

Los Fox 2.5 DSC del Boogielander han funcionado a la perfección. En asfalto, la camioneta se siente suave y flota sobre los baches, grietas y juntas de dilatación. En las curvas de los cañones, se siente firme. Fuera del asfalto, me brinda esa conducción similar a ir sobre una nube que buscaba cuando le exijo al máximo.

El problema es que la camioneta que tengo ahora no es la misma que tenía cuando instalé la suspensión. La configuración de expedición, que se suponía iba a ser temporal, se ha convertido en la carga constante del vehículo. Estamos acercándonos a las 1,000 libras en total, con un estimado de 800 a 900 libras sobre el eje trasero. Los resortes Fox delanteros y los Carli Rebel HD traseros ya no mantenían la camioneta a la altura de manejo que yo deseaba.

En carreteras normales, el hundimiento no era un problema grave. La calidad de manejo seguía siendo buena y la camioneta parecía estar a una altura cercana a la original. De todos modos, nunca busqué una apariencia levantada. Pero la suspensión tenía una opinión diferente una vez que empecé a moverme rápido por el desierto. Los neumáticos delanteros comenzaron a rozar los revestimientos de los guardabarros antes de que los coilovers llegaran a sus topes internos. Eso no era algo que quisiera seguir probando.

El problema del peso

La camioneta ganó peso con el paso de los años después de instalar la suspensión. Ahora hay dos sistemas eléctricos instalados permanentemente, y los artículos de campamento y overlanding permanecen en la caja. Lo que empezó como Modo Expedición terminó convirtiéndose en Modo Estándar.

La carga sobre el eje trasero es una estimación mía, no una medición en báscula. Es de unas 800 a 900 libras, lo cual está muy por encima de la carga constante de 500 libras que Carli describe para los resortes traseros Rebel HD. También hay peso dentro de la cabina: una placa de piso personalizada, un sistema de estanterías de extrusión de aluminio y una EcoFlow Delta 2 con su batería adicional. Estos artículos no están directamente sobre el eje delantero, pero el peso añadido sigue afectando la suspensión delantera. Los protectores laterales (rock sliders) y las placas protectoras de los bajos también añaden peso.

El plan original era retirar estos artículos para viajes diarios y recorridos rápidos por el desierto. En realidad, los dejo en la camioneta porque me da pereza seguir moviendo todo entre viajes cortos y expediciones largas. Ese plan duró exactamente lo que cabría esperar.

Por qué los resortes originales no fueron suficientes

El paquete original Fox 2.5 DSC venía con resortes delanteros de 450 lb/pulg. Con los ajustes adecuados, me ofrecían un gran equilibrio entre comodidad en carretera y control fuera de ella. Absorbían las imperfecciones del camino, manejaban saltos y baches sin sacudir todo, y me permitían mantener la velocidad sin que la camioneta saltara por todas partes.

Esa constante de resorte funcionaba bien cuando la camioneta era más ligera. Con la carga constante adicional, los resortes quedaban más comprimidos en la altura de manejo. La camioneta se hundía y la suspensión delantera consumía más recorrido de compresión antes de que ocurriera siquiera un impacto.

En el desierto, especialmente sobre los baches, el tren delantero podía comprimirse lo suficiente como para que los neumáticos de 35 pulgadas tocaran los guardabarros. Ya había ajustado los reguladores Fox para uso todoterreno, pero eso no detuvo el contacto. Los ajustadores cambian la forma en que los amortiguadores resisten el movimiento; no cambian la constante del resorte ni devuelven a una camioneta hundida a su altura de manejo prevista.

Mi preocupación era que el contacto constante con los neumáticos pudiera romper el revestimiento. En esta configuración, el tope interno del coilover era el límite final de compresión, y el neumático estaba llegando al revestimiento antes de que la suspensión llegara allí. Necesitaba que la camioneta tuviera una mejor altura de manejo y más soporte bajo la carga.

¿Por qué cambiar los resortes?

Había tres formas de abordar el problema: añadir precarga, revalvular los amortiguadores o instalar resortes con una mayor constante.

Aumentar la precarga

La precarga es la compresión inicial que se aplica al resorte cuando se instala en el coilover. Girar el collar de precarga cambia la fuerza que el resorte ya está aplicando y puede elevar o bajar la altura de manejo de la camioneta. No cambia la constante del resorte.

Aumentar la precarga puede ser una forma rápida de elevar una camioneta que se ha hundido, pero no convierte una configuración insuficiente en el resorte correcto para la carga. Demasiada precarga también puede dejar menos recorrido de extensión disponible antes de que la suspensión llegue al máximo. En mi caso, no quería usar la precarga como un atajo para cargar el peso constante.

Revalvular los amortiguadores

La revalvulación me permitiría cambiar cómo los amortiguadores controlan la compresión y la extensión. Es probablemente la forma más completa de ajustar cómo se comporta la suspensión, pero implica retirar y desarmar los amortiguadores, cambiar la pila de calces y probar la nueva configuración. Ese proceso puede llevar tiempo, y las piezas Fox no siempre son fáciles de conseguir para quienes no son distribuidores.

Más importante aún, la revalvulación no devolvería la camioneta a la altura de manejo bajo una carga constante. Decidí dejar eso para una futura reconstrucción de la suspensión.

Aumentar la constante del resorte

Un resorte de mayor constante requiere más fuerza para comprimirse una distancia determinada. Puede soportar más peso mientras mantiene la suspensión más cerca de su altura de manejo prevista. Ese fue el punto medio que pude aplicar ahora.

El compromiso es la calidad de manejo. Un resorte más rígido puede hacer que la conducción sea más firme, y los amortiguadores aún necesitan ser ajustados según el peso de la camioneta y mi forma de conducir. La ventaja de la configuración Fox DSC es que todavía puedo usar los ajustadores para calibrar la amortiguación después de cambiar los resortes.

Lado del conductor, compensado por el peso del conductor y el tanque de combustible para evitar que la camioneta se incline.

Nuevos resortes delanteros

Opté por resortes Eibach de 600 lb/pulg en la parte delantera, número de pieza 1600.300.0600S. En teoría, unos resortes de 500 o 550 lb/pulg probablemente hubieran sido suficientes para mi configuración actual. Elegí una cifra algo superior porque también estaba pensando en añadir un cabrestante en la parte delantera.

Ocurrieron dos cosas cuando instalé por primera vez los de 600. Primero, los nuevos resortes requerían más fuerza para comprimirse que los originales de 450. Segundo, inicialmente mantuve la configuración de precarga Fox que se había usado con los resortes de 450 lb/pulg. Con los nuevos resortes y tanta precarga, el frente quedó más alto de lo que quería y la conducción fue demasiado brusca.

Retrocedí el collar de precarga casi hasta arriba. La altura de manejo delantera bajó y la calidad de manejo mejoró significativamente. El resorte seguía siendo de 600 lb/pulg; simplemente había reducido la precarga inicial. Ese ajuste hizo una diferencia notable en cómo se sentía la camioneta.

El resorte del lado del conductor también tiene un poco más de precarga para compensar el peso del conductor y el tanque de combustible, lo que ayuda a evitar que la camioneta se incline.

Nuevos resortes traseros

Una vez que cambié los resortes delanteros, la camioneta quedó con la nariz hacia arriba. Mi prueba de línea en Photoshop mostró un ángulo de unos 0.37 grados, y una medición con cinta métrica mostró una diferencia de altura de casi una pulgada entre el frente y la parte trasera. Eso no era aceptable para mí, así que reemplacé también los resortes traseros.

Elegí los resortes traseros de triple constante HD de 2.5 pulgadas de Clayton para el Jeep Gladiator JT. Están diseñados con tres constantes de resorte a lo largo de su recorrido, en lugar de una sola. La versión HD tiene constantes más altas que el resorte estándar de triple constante de 2.5 pulgadas de Clayton, y Clayton los describe como ideales para vehículos que transportan alrededor de 500 libras o más de accesorios adicionales y artículos de overlanding. Esa descripción coincidía con el tipo de carga constante que intentaba soportar. La idea detrás de un resorte de triple constante es ofrecer una respuesta inicial más suave y mayor soporte a medida que se comprime. Clayton dice que los resortes HD están diseñados para cargar accesorios sin sacrificar la comodidad, pero esa es la afirmación de diseño del fabricante, no un resultado de calidad de manejo que yo pueda prometer para todas las camionetas.

Estos resortes se venden para el Jeep JT, pero el Ram 1500 DT y el Jeep JT usan el mismo eje trasero. Es por eso que los resortes traseros del JT encajan en el Ram. Clayton no lista este resorte como una aplicación para Ram, así que este es un ajuste entre plataformas basado en el eje trasero compartido.

Con los nuevos resortes delanteros y traseros, la camioneta volvió a la postura nivelada que deseaba. Las fotos del antes y después muestran la diferencia en la línea del guardabarros y de centro a centro de rueda. Los resortes traseros elevaron la parte de atrás para igualar al frente en lugar de dejar la camioneta con la nariz hacia arriba. No noté un cambio en la calidad de manejo trasero después del cambio de resortes. Sospecho que es porque los ajustadores traseros de alta y baja velocidad están al máximo, lo que puede estar enmascarando cualquier diferencia de los resortes.

Configuración de los ajustadores

Aquí están los ajustes que utilizo con los ajustadores Fox DSC:

Para cada ajuste, cuento los clics desde la posición totalmente abierta: giro el ajustador en sentido antihorario hasta que se detiene, luego giro en sentido horario. El primer clic es el Clic 1.

Delantero

• En carretera: 1 clic en alta velocidad, 1 clic en baja velocidad.
• Todoterreno de alta velocidad: 5 clics en alta velocidad, 5 clics en baja velocidad.
• Todoterreno de baja velocidad: igual que en carretera, 1 clic en alta velocidad y 1 clic en baja velocidad.

Trasero

• Tanto la alta como la baja velocidad están al máximo. Soy demasiado perezoso para arrastrarme debajo de la camioneta y cambiar los ajustes cada vez que desinflo o inflo los neumáticos.

El compromiso

El principal inconveniente es la reducción del recorrido de extensión. Ahora tengo unas cuatro pulgadas de recorrido de extensión, en comparación con las seis pulgadas anteriores. Es un compromiso real, pero el frente todavía se siente dócil para mí, y ya no tengo contacto de los neumáticos con los revestimientos de los guardabarros cuando la suspensión se comprime.

Quizás añada topes hidráulicos más adelante. Por ahora, los cambios en los resortes resolvieron el problema que intentaba solucionar, aunque no me dieron más recorrido de suspensión.

Conclusión

Los Fox 2.5 DSC todavía funcionaban bien para el tipo de conducción que quería hacer. La camioneta se volvió más pesada y las constantes originales de los resortes ya no coincidían con la forma en que la uso. Los resortes delanteros de 600 lb/pulg y los resortes traseros de triple constante Clayton HD devolvieron la camioneta a la altura de manejo que deseaba y evitaron que los neumáticos delanteros rozaran los guardabarros durante la compresión.

La configuración no es una mejora gratuita. Cedí algo de recorrido de extensión, y todavía hay más ajustes de amortiguación que podría hacer cuando llegue el momento de reconstruir la suspensión. La camioneta se mantiene nivelada con su carga cotidiana y el frente se siente dócil para mí. Debí haber esperado que la configuración de expedición se volviera permanente. Siempre lo hace.